Формирование исторической идентичности Уральского вагоностроительного завода (1920–1980-е гг.)

«ЕСТЬ В НИЖНЕМ ТАГИЛЕ ОГРОМНЫЙ ЗАВОД»: ФОРМИРОВАНИЕ НАРРАТИВНОЙ ИДЕНТИЧНОСТИ УРАЛЬСКОГО ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА (1920–1980-е гг.)

Известия Уральского федерального университета. Сер. 2, Гуманитарные науки. 2025. Т. 27. № 2 С. 190-205.

К. Д. Бугров
Институт истории и археологии УрО РАН
Екатеринбург, Россия

Представления о культурной специфике

горнозаводского Урала складывались в общественной мысли начиная с XVIII в. по мере промышленного освоения края, находя отражение в разнообразных нарративах [Казакова-Апкаримова, c. 83]. К XXI в. они кристаллизовались в концепцию «горнозаводской цивилизации», выводящую специфику Урала из своеобразной «матрицы», определяющей исторической структуры. Впрочем, сам автор термина «горнозаводская цивилизация», краевед 1920-х гг. П. С. Богословский выделял две основные составляющие культуры Урала: культуру народную (крестьянскую) и «культуру, созданную в условиях крепостничества, трудами народа по заданиям и в интересах владетелей заводов и разного рода угодий». Именно вторую культуру Богословский и считал порождением «горнозаводской цивилизации» [Богословский, с. 35].

Таким образом, культурные формы не порождаются индустриальной экономикой автоматически; принципиально важным является акцент на созидающих ее элитах — например, органах административной власти, интеллектуальных и творческих группах, общественных организациях и политических партиях, крупных хозяйствующих субъектах, религиозных структурах. И если на феодализированном горнозаводском Урале XVIII–XIX вв. в этой роли выступали «владетели заводов и разного рода угодий» (хотя, конечно, не только они), то в плановой экономике СССР их место заняли крупные государственные предприятия.

Аккумулируя разные виды ресурсов и управляя жизнью тысяч людей, эти предприятия выступали культурными центрами, в частности, формируя своеобразную нарративную идентичность — рассказ о своем прошлом и настоящем, объединяющий определенным образом отобранные и скомпонованные описания событий в единый текст [Рождественская, с. 10], включая поиск ключевых дат и хронологических рамок [Гагкуев, с. 38].

Настоящая статья посвящена анализу формирования индустриальной нарративной идентичности на примере Уральского вагоностроительного завода (Уралвагонзавод, УВЗ), одного из наиболее крупных предприятий СССР XX столетия. Основой для анализа выступила совокупность текстов (книг, брошюр, газетных и журнальных статей и очерков), созданных в период с 1920-х по 1980-е гг. с целью описать исторический опыт и сегодняшний день предприятия как единое целое.

Библиографические издания, посвященные литературе об Уралвагонзаводе, насчитывают десятки наименований [Стрелкова, Морева; Чистякова]. Случай УВЗ представляет особый интерес, так как с 1940-х гг. производство на заводе приобрело дополнительный оборонный профиль, который поместил УВЗ в своеобразную промежуточную зону между «закрытыми» предприятиями и гигантами гражданского производства. Процесс проектирования завода был детально изучен С. В. Устьянцевым [Устьянцев, 2009, с. 29–52]. Ниже мы проследим процесс развития нарратива об Уралвагонзаводе.

Еще в 1921 г. инженер-металлург В. Е. Грум-Гржимайло писал о необходимости строительства на Среднем Урале вагоностроительного завода в дополнение к выпускавшему вагоны с 1901 г. небольшому заводу в Усть-Катаве, а также о развертывании сети производств, которые бы снабжали эти заводы колесами, осями, рессорами и другими деталями [Формы и пути организации уральской промышленности, с. 13].

В декабре 1926 г. концепция строительства вагонного завода в Нижнем Тагиле была зафиксирована в докладе Уральского областного совета народного хозяйства, представленном Совету народных комиссаров РСФСР. Производительность завода намечалась в 5 000 большегрузных вагонов в год. Аргументами в пользу размещения завода именно в Нижнем Тагиле выступали изобилие металла и леса, наличие электростанций в Тагиле и соседней Кушве, удобное транспортное расположение [Пути развития и основные задачи хозяйства Урала, с. 37–38].

Статья инженера Д. М. Сонкина, вышедшая в журнале «Хозяйство Урала» в декабре 1927 г., детализировала проект для широкого круга читателей: сталь должны были обеспечить Нижне-Тагильский и Надеждинский металлургический заводы, лес — Лобва и Новая Ляля, уголь — Кизеловский бассейн, а электроэнергию — электростанции Челябинска и Губахи. Потребность в рабочей силе определялась в 5 200 человек; для их размещения должен был быть выстроен деревянный городок на 6 000 жителей (с перспективой двукратного роста за 25 лет), где капитальными были бы только общественные здания [Сонкин, с. 48–51].

По мере того, как индустриализация набирала ход, советское планирование становилось все амбициознее. В середине 1930 г. строительство еще одного вагоностроительного завода на 30 000 большегрузных вагонов в год было запланировано в городе Каменском (Днепродзержинске), однако затем вопрос был пересмотрен в пользу Нижнего Тагила с увеличением проектной мощности до 64 800 большегрузных вагонов в год и 21 000 рабочих [Михайлов, 1932, с. 12].

Уральский вагоностроительный завод — новое предприятие все чаще называли так — занял место среди гигантов активно пропагандировавшегося в те годы Урало-Кузнецкого комбината. Тогда-то и начали появляться в печати материалы, популярно объяснявшие роль нового, еще не построенного завода в экономике СССР. Их ведущим автором был видный журналист газеты «Тагильский рабочий» М. Ф. Михайлов. Его перу принадлежала книга «Победа тагильских металлургов: заметки о делах и людях» (1935), участвовал он и в издании «Былей горы Высокой» (1935), а в первой половине 1930-х гг. опубликовал три брошюры о строительстве Уралвагонзавода.

Михайлов своеобразно интерпретировал планировочные материалы 1920-х гг.: «Еще в 1926 году был разработан одним из крупных специалистов проект Тагильского вагоностроительного завода. Но это был проект крохотного заводика на 5 тысяч вагонов, заводика, мало чем отличающегося от наследства, оставленного нам русскими капиталистами» [Михайлов, 1934, с. 18]. Теперь же в Нижнем Тагиле предполагалось построить мировой гигант, сопоставимый с американскими транспортными заводами, Магнитострой транспорта: «Как Магнитогорск стал новой столицей металлургии на востоке страны, так и Тагильский комбинат станет столицей социалистического вагоностроения» [Там же, с. 26–28]. Рядом с ним проектировался уже капитальный, а не временный поселок.

УВЗ был спроектирован как мощный завод поточно-конвейерного производства, организованного по трем линиям: на первой — металлургические, на второй — обрабатывающие, на третьей — сборочные цеха. Комбинат сам должен был выпускать рамы и другие литые элементы вагонов, пружины тележек и буферов, автосцепки, оси, литые колеса Гриффина, получая от смежников только кованые колеса (с Ново-Тагильского металлургического комбината) и деревянные щиты обшивки вагонов (с нового производства в Сосьве). Полуфабрикаты должны были поступать в сборочный корпус, где с конвейера каждые 7 минут должен был сходить новый вагон [Михайлов, 1932, с. 25].

Именно этот корпус проектировался как главная гордость УВЗ: «Перед нами огромное здание. Трудно рассмотреть, где конец этому грандиозному и величественному зрелищу. Массивный корпус вытянулся продолговатым прямоугольником на 816 метров — это самый большой корпус в системе комбината. <…> Пять рельсовых путей разделяют вагоносборочный корпус на параллельно расположенные узкие прямоугольники. На двух путях собираются гондолы, на третьем — хопперы, на четвертом — крытые вагоны и на пятом — цистерны» [Михайлов, 1934, с. 40]. Нижнему Тагилу предстояло превратиться в единый комбинат с циклом «руда — топливо — металл — машиностроение» [Михайлов, 1932, с. 32].

Несмотря на громкие заявления, стройка гиганта стагнировала. В 1933 г. строительство возглавил Л. М. Марьясин, ранее руководивший возведением Магнитогорского металлургического комбината. Началось форсированное завершение строительства. В нарратив о заводе-гиганте, выстроенном на американский манер, было включено и прославление первостроителей УВЗ. Брошюру 1934 г. украшали два портрета инженеров Уралвагонстроя — М. А. Тамаркина, руководившего возведением сборочного цеха, и И. Е. Вольфмана, возглавлявшего строительство литейных цехов. Оба инженера ранее работали на строительстве Магнитогорского металлургического комбината. Вольфман был прорабом на стройке коксохимического завода, которой руководил Марьясин, Тамаркин же прославился еще на Днепрострое, а в Магнитогорске укрепил свою репутацию, руководя возведением плотины водохранилища и став прототипом главного героя повести В. Катаева «Время, вперед!» инженера Маргулиеса. Другой известный писатель А. О. Авдеенко назвал Тамаркина «инженером трех эпох» [Бугров, с. 216].

Расхожее для советской литературы тех лет сравнение с Магнитостроем получало, таким образом, дополнительный смысл: герои Магнитостроя пришли на Вагонстрой. В августе 1934 г. стройку УВЗ посетил нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе [Там же, с. 263–264], а летом 1936 г. УВЗ получил имя Ф. Э. Дзержинского в честь 10-летия со дня смерти этого партийного руководителя. Громадный завод считался архитектурным чудом, а большой вагоносборочный цех, которым так восхищался Михайлов — «одним из богатейших цехов в мировом промышленном строительстве с точки зрения архитектоники» [Бельский, Падосек, с. 6].

Итак, дискурс об Уралвагонзаводе, разработанный в первой половине 1930-х гг., наделял новый завод магнитогорской харизмой и американским размахом, презентовал Нижний Тагил как мощнейший промышленный узел Урало- Кузбасса, своеобразный комбинат в комбинате. Несмотря на усилия Марьясина и его окружения, амбициозный план строительства выдержать не удалось, квартал каменных многоэтажных домов оставался островком посреди моря бараков, а строительство социальной инфраструктуры не было доведено до конца [Олохова, с. 129]. И хотя еще в мае 1934 г. заработал цех колес Гриффина, а 11 октября 1936 г. с конвейера вагоностроительного завода сошел первый вагон, эти события не произвели должного публичного эффекта. Даже гигантский сборочный цех не радовал журналистов:

Невольно возникает сравнение со сборочными цехами Уралмаша или Челябинского тракторного. Как чудесно описывали газеты установленные там уникумы. А здесь нет мощных «Цинциннати», «Джон Барнесов», виртуозных автоматов «Конэ», замечательных фрезерно-копировальных «Келлеров». Сварочная аппаратура, штамповочные прессы и ножницы — вот все оборудование вагоносборочного корпуса [Шелегов, Гетлинг].

Затем по заводу ударили репрессии 1937–1938 гг., уничтожившие большинство руководителей, готовивших завод к пуску; были расстреляны Марьясин и первый директор производства Г. З. Павлоцкий, покончил с собой «инженер трех эпох» Тамаркин. Великую Отечественную войну вагоностроительный гигант встретил недостроенным и недоосвоенным [Устьянцев, 2016, с. 15].

С началом Великой Отечественной войны Уралвагонзавод приобрел оборонную специализацию: осенью 1941 г. на его площади был эвакуирован Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна (завод № 183), специализировавшийся на выпуске танков Т-34. Подобный поворот в судьбе тагильского завода не предусматривался планом его строительства, хотя экономисты индустриализации рассчитывали «американизировать» оборонную промышленность, ассимилируя военное производство с гражданским на базе конвейерной технологии [Бугров, Запарий, с. 111].

Выпуск вагонов был свернут, конструкторское бюро вагоностроения переброшено в деревню Чесноковку близ Барнаула, где на базе эвакуированного Днепродзержинского вагоностроительного завода создавалось новое производство. Отныне УВЗ именовался Уральским танковым заводом имени Коминтерна (с 1943 г. — имени Сталина) или заводом № 183, получив имя и номер эвакуированного предприятия, так же, как и Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на площадку Челябинского тракторного завода.

Однако Кировский завод появлялся в прессе чаще (наряду с Уралмашем, который открыто позиционировался как центр выпуска боевых машин) [Гладков; Полисюк; Большой день Танкограда], в частности, именно он представлял танковую индустрию в известном фильме «День войны» (1942). С 1942 г. Кировский завод начинает открыто именоваться «Танкоградом», и это имя быстро стало нарицательным [Наш отчет вождю]. А вот тагильский танковый конвейер в фокус внимания публицистов попадал редко, хотя именно на Вагонке был создан ключевой визуальный образ Урала времен войны — картина работника Харьковского завода имени Коминтерна И. И. Воскобойникова «Седой Урал кует Победу».

В 1944 г. свердловский писатель И. И. Ликстанов написал очерк «Большой завод», посвященный неназванному по имени, но хорошо узнаваемому Уралвагонзаводу; в фокусе внимания писателя был конвейер [Ликстанов, 1945, с. 165–175]. «Большой завод», который «басом гудит и уже печет танки как пироги», появляется и в знаменитой повести И. И. Ликстанова «Малышок» (1947), хотя ее действие разворачивается в вымышленном городе Н., основанном на реальной географии Свердловска времен войны [Ликстанов, 1949, с. 269–271].

В 1946 г. завод имени Коминтерна был реэвакуирован, вагонное производство на УВЗ восстановлено, при этом сохранилась и оборонная специализация. Сохранилось и имя Сталина в названии (лишь в 1963 г. он вновь получил имя Дзержинского). Уралвагонзавод стал ведущим предприятием одновременно и гражданского, и оборонного профиля.

В 1957 г. в серии «Из истории машиностроения на Урале» вышла книга об Уралвагонзаводе за авторством главного инженера В. И. Довгопола, краеведа и публициста В. К. Ковалевича и главного конструктора вагонов Д. Н. Лоренцо. Книга выдержала несколько изданий; в 1960-е гг. ее даже вручали новичкам УВЗ, чтобы те помнили «о своем городе, о славе и доблести рабочего класса одного из старейших городов Урала» [Ковалевич, 1964]. Это издание и опиралось на старый нарратив, сформированный еще Михайловым, и дополняло его. Прежде всего, Уралвагонзавод обзавелся новой генеалогией, почерпнутой из работ В. В. Данилевского — ленинградского историка, в 1941–1944 гг. работавшего в Свердловске, деятельно разрабатывавшего тему истории уральской промышленности [Илизаров, с. 114–115] и вместе с тем оказавшегося ключевой фигурой в «борьбе за русские приоритеты» в истории техники [Захарчук, Платицын, с. 162]. В первой главе, написанной, очевидно, В. К. Ковалевичем, декларировалось, что уже с XVIII в. Нижний Тагил был крупнейшим мировым промышленным центром, причем не только металлургическим и горнодобывающим, но и машиностроительным:

Гордостью нашего отечества являются тагильские умельцы, которые превратили Нижний Тагил в крупнейший центр развития русской и мировой техники. <…> В Нижнем Тагиле на горе Высокой более ста лет тому назад (июнь 1853 г.) впервые в России на добыче руды была использована первая землеройная лопата — прототип современного экскаватора. Здесь же был применен паровой самоход (паровой «слон») — своеобразный паровой трактор. <…> Первые в мире паровые котлы из мартеновского металла были изготовлены и установлены на Нижне-Тагильском заводе. Это было в 1876 г. <…> И здесь Нижний Тагил опередил Западную Европу [Уральский вагоностроительный, с. 7, 13].

Ключевой фигурой этой истории представали создатели первого отечественного паровоза отец и сын Черепановы, а также другие тагильские мастера — Е. Г. Кузнецов («механические дрожки»), Е. М. Артамонов (который «на 12 лет опередил немца Дрейса, которому в буржуазной исторической литературе совершенно незаслуженно приписывается изобретение велосипеда»), К. Ушков, Ф. Шептаев, С. Козопасов, Ф. и В. Худояровы. Ковалевич заключал: «Именно наличие развитой металлургии, кадров талантливых рабочих-умельцев решило вопрос о строительстве в Нижнем Тагиле такого гиганта машиностроения, каким является Уральский вагоностроительный завод» [Уральский вагоностроительный, с. 17].

Следующая глава книги, написанная, по-видимому, Д. Н. Лоренцо, содержала иные утверждения: Высказывалось мнение, что условия Урала не благоприятствуют постройке вагонного завода, так как здесь было мало машиностроительных заводов и не было нужного резерва рабочих для строительства и в особенности для эксплуатации завода. Но подобные опасения были неосновательны. Дело в том, что вагоны не являются трудоемкой продукцией… На хорошо механизированных заводах не требуется высокая квалификация рабочих [Там же, с. 20].

Сжато воспроизводя тезисы довоенной публицистики, эта глава подчеркивала удобное расположение Нижнего Тагила, образцовую планировку УВЗ и комбинированный характер. События Великой Отечественной войны были изложены очень кратко: всякая информация об эвакуации на УВЗ харьковского завода и об оборонном производстве отсутствовала. Кроме того, книга фиксировала ряд послевоенных технологических достижений — выпуск колес Гриффина из отбеленного полутвердого чугуна, замену винтовой сцепки вагонов автоматической, разработку новых моделей грузовых вагонов заводскими конструкторами (с конца 1930-х гг. конструкторское бюро Уралвагонзавода являлось головной организацией по проектированию новых грузовых вагонов в СССР), применение алюминиевого сплава. Исчезли все цифры, которые бы позволяли понять объем производства на Уралвагонзаводе.

В 1961 г. Д. Н. Лоренцо издал собственную книгу об Уралвагонзаводе (научным редактором выступил историк А. Г. Козлов), в которой охотно совершал экскурсы мемуарного толка, критически осмысляя опыт завода. Книгу открывал очерк истории российского вагоностроения конца XIX — начала XX в., написанный по материалам Козлова, а от восторженных формулировок Ковалевича осталось лишь замечание: «Целый ряд факторов подкреплял соображения о возможности строительства вагонзавода в районе Нижнего Тагила, где во второй четверти XIX в. талантливые уральские мастера под руководством механиков Черепановых построили первую отечественную железную дорогу с паровой тягой» [Лоренцо, с. 30].

Историческая каузальность превратилась в любопытное совпадение. В целом и стройка, и освоение выпуска вагонов в конце 1930-х гг. представали у Лоренцо картиной хаоса и некомпетентности: низкая квалификация работников, ошибки в проектировании цехов, стремление любой ценой выполнить количественный план без заботы о качестве… О жизни завода в годы войны Лоренцо почти ничего не сообщал, и уж совсем не упоминал выпуск бронетехники, а «сегодняшний день» УВЗ характеризовал в категориях новых технических достижений.

В публичной сфере советского Урала 1950–1960-х гг. Уралвагонзавод фигурировал как предприятие с высококачественной и экономичной организацией труда, давшее целую плеяду видных ударников-рабочих — таких, как токари Н. А. Ширманов и В. М. Ляпцев, металлург С. Я. Барин, сварщица А. В. Халиченко, позднее — токари А. П. Додор и А. Ф. Перевозкин, сварщик Н. И. Бухарин и мн. др.

В 1963 г. сам Н. С. Хрущев на Всероссийском совещании работников промышленности и строительства «с большим одобрением» упомянул о шлифовщике Г. Аксенове и токаре А. Вычегжанине с Уралвагонзавода, которые «обеспечили новый значительный рост производительности труда и попросили увеличить им норму выработки на 15 процентов» [Ковалевич, 1963]. Кроме того, считалось, что на УВЗ особо ценят эстетику производственного процесса [Анциферов; Полев; Ковалевич, 1969; Хромов].

Как и в случае с другими крупными машиностроительными заводами, символом УВЗ служила его продукция, однако на роль символа коллективной идентичности товарный вагон годился хуже, чем прокатные станы и карьерные экскаваторы, трансформаторы или тракторы тракторного завода. Хотя формулировка «вагоны с маркой УВЗ» закрепилась в печати [Баталин; Бурмистров; Костромин], подобных материалов появлялось немного.

Возможно, причиной этому был контекст советской экономики 1950–1960-х гг., в котором грузовое вагоностроение не считалось передовым направлением техники: вагоностроителям редко доставались престижные государственные премии (исключением явились Сталинская премия 1950 г., доставшаяся УВЗ за освоение выпуска колес Гриффина, и Государственная премия 1981 г., которую за создание нового типа вагонетки получили коллективы Днепропетровского и Крюковского вагоностроительных заводов).

В брошюре, подготовленной Свердловским совнархозом для ВДНХ в 1959 г., Уралвагонзавод проходил буквально одной строкой, где упоминались обязательства по созданию 100-тонных вагонов вместо 60-тонных (Уральскому заводу тяжелого машиностроения было отведено несколько страниц) [Промышленность Свердловского экономического района…, с. 12]; на самой экспозиции продукция УВЗ практически не была представлена [Всесоюзная промышленная выставка 1958, с. 55].

Показательна смена тональности в энциклопедических изданиях. В 1936 г. Большая советская энциклопедия (БСЭ) в статье «Нижний Тагил» отзывалась о вагоностроительном заводе с восторгом: «В 10 км от Нижнего Тагила построен гигант вагоностроения — Нижне-Тагильский вагоностроительный завод, по своей проектной мощности являющийся крупнейшим в мире… Рядом с ним строится (1938) Ново-Тагильский металлургический комбинат с коксовым заводом. <…> Эти два завода принадлежат к числу крупнейших новостроек первой и второй пятилеток» [Большая советская энциклопедия, 1939, с. 92]. Вагоностроительному заводу была посвящена в этом томе энциклопедии и отдельная, весьма обширная статья [Там же, с. 599].

В 1974 г. 3-е издание БСЭ в статье «Нижний Тагил» давало уже не столь лестное для вагоностроителей описание: «Важнейшее предприятие города — Нижнетагильский металлургический комбинат… Из машиностроительных предприятий выделяется Уральский вагоностроительный завод» [Большая советская энциклопедия, 1974, с. 4]. Металлургическому комбинату была посвящена отдельная статья; об Уралвагонзаводе отдельной статьи не было.

Оставались здесь и пространства умолчания. Одно из них было связано с тем, что строительство УВЗ завершалось в период массовых репрессий, в силу чего история о первостроителях оказалась обезличенной. Другое, наиболее существенное, заключалось в том, что, поскольку оборонное производство на вагоностроительном заводе сохранялось и развивалось (в 1960-е гг. завод освоил
сложнейшую технологию выпуска криогенных систем, нужных для заправки топливом ракет [Устьянцев, 2016, с. 95]), пласт информации, связанный с «оборонкой», оказался скрыт за завесой молчания.

Если за достижения в области вагоностроения за УВЗ числилась всего одна Сталинская премия 1950 г. за технологию производства колес Гриффина, то «закрытыми» постановлениями за успехи в области выпуска бронетехники и криогенных систем заводчане получали престижные награды в 1957, 1968, 1974 и 1984 гг. Но об этом, как и о достижениях выдающихся конструкторов Л. Н. Карцева, М. Н. Веремьева и многих других, приходилось хранить молчание. Всё это создавало неудобство не только для позиционирования завода «здесь и сейчас», но и отбрасывало своего рода «тень» в прошлое, чрезвычайно затрудняя рассказ о героическом труде вагоностроителей в годы Великой Отечественной войны. Между тем, в Челябинске история о выпуске бронетехники в 1960-х гг. начала играть центральную роль в дискурсе о городе [Солдаты остались в строю].

На УВЗ, конечно, существовала собственная память о войне — так, в 1976 г., выступая на торжественном вечере по случаю выпуска полумиллионного вагона, ветеран-литейщик А. Н. Бревнов «отметил огромный вклад вагоностроителей в дело разгрома фашизма» [Удинцев]. Но в целом тема выпуска бронетехники в военные годы оставалась в историческом нарративе УВЗ 1960–1970-х гг. под завесой молчания.

В 1960-е гг. были предприняты определенные шаги, чтобы закрепить в дискурсе об УВЗ образ Дзержинского, чье имя завод носил в 1936–1941 гг. и вновь получил в 1963 г. В 1967 г. у проходной УВЗ был установлен бюст Дзержинского работы В. Д. Полева и Ю. П. Клещевникова; еще один, авторства скульптора И. Я. Боголюбова, в 1989 г. появился в глубине жилого района, на углу проспектов Вагоностроителей и Дзержинского. Однако более важной фигурой оставался Орджоникидзе, непосредственно связанный со строительством завода. В 1967–1970 гг. вышло несколько статей об истории вагоностроительного завода [Ковалевич, 1967а; 1967б; Карташев; Педагогика товарища Серго; Мы — на фронтах революции]. 40-летие УВЗ получило определенный резонанс: 27 мая 1976 г. вагоностроители выпустили полумиллионный вагон, удостоившись поздравления от Л. И. Брежнева.

Хотя сочетание «Большой завод», которое Ликстанов ввел в оборот в 1940-е гг., не было столь же емким, как «Отец заводов» для Уралмаша или «Танкоград» для Челябинского тракторного завода, оно все же в определенной мере закрепилось за УВЗ.

В ноябре 1964 г. свердловчанин Н. Архангельский откликнулся на присуждение Уралвагонзаводу звания «предприятия коммунистического труда» стихотворением «Вагонка», опубликованным в популярной газете свердловского комсомола «На смену!»:

Есть в Нижнем Тагиле огромный завод.
Горда им уральская наша сторонка.
Недаром его называет народ
По-дружески просто и нежно: «Вагонка».
Здесь люди сроднились с заводом своим.
Стал труд для них делом геройства и славы.
И я бесконечно завидую им —
Дающим стране грузовые составы.
С конвейеров мощных вагоны идут
И ветры стремятся за ними вдогонку.
По рельсам планеты они побегут,
Трудом прославляя родную «Вагонку».
[Архангельский]

Хотя все крупнейшие промышленные предприятия СССР охотно называли себя «гигантами», в случае Уралвагонзавода характеристика предприятия как «большого завода» приобретала дополнительное значение, позволяя отчасти компенсировать молчание о достижениях тагильчан в «закрытых» темах.

С начала 1980-х гг. начинают появляться материалы о руководителях строительства и пускового периода Уралвагонзавода [Борщ; Первый директор], громче звучит тема трудового подвига в годы Великой Отечественной войны [Кузин; Морозов]. Например, в 1981 г. на страницах «Тагильского рабочего» появились мемуары И. М. Зальцмана, директора Уральского танкового завода в первой половине 1942 г. [Зальцман], в 1982 г. — подробная статья о фрезеровщике Уралвагонзавода Д. Ф. Босом [Тереб].

В июне — сентябре 1984 г. на ВДНХ в павильоне «Машиностроение» работала тематическая выставка по истории УВЗ [Ягушкин], а в 1986 г. в честь 50-летнего юбилея УВЗ выходит цикл
публикаций Б. Кортина [Кортин, 1985; 1986а; 1986б; 1986в; 1986г], освещающих различные стороны истории предприятия. В том же 1986 году увидела свет книга «Гордость моя — Вагонка», написанная нижнетагильскими журналистами Г. М. Кузьминой и В. И. Костроминым.

Книга впервые включала отдельный раздел, детально описывавший историю танкового производства УВЗ в годы Великой Отечественной войны. Акцент авторы сделали на освоении скоростной автоматической сварки под слоем флюса, внедренной стараниями Е. О. Патона и его коллег из Института электросварки Академии наук УССР, на движении фронтовых бригад, на конкретных персоналиях (начиная с ударников и заканчивая руководителями производства — директором Ю. Е. Максаревым и конструктором танков А. А. Морозовым). Правда, оборонная тематика присутствовала дозированно, ограничиваясь границами главы о войне [Кузьмина, Костромин, с. 192].

Последовавшая за военным лихолетьем эпоха директорства И. В. Окунева (1949–1969) позиционировалась как время благоустройства, создания комфортной атмосферы на производстве и в городке вагоностроителей — чистые и опрятные цеха, рукотворное озеро для отдыха, озеленение цехов, возведение заводского дворца культуры. Авторы книги не забыли отпустить шпильку по адресу соседей-металлургов, цитируя инженера УВЗ В. К. Наливая, трудившегося в 1950-х гг. в горисполкоме и слышавшего от представителей Ново-Тагильского металлургического комбината: «Наше дело — сталь варить, а благоустройством пусть исполком занимается» [Там же, с. 224].

Авторы с гордостью говорили о грандиозной реконструкции производственного процесса 1970-х гг., заместившей старые технологии сборки автоматизированными и роботизированными системами. Частью реконструкции производства стали экологические меры, превращавшие устаревшие технологические решения 1930-х гг. в современные. Например, на УВЗ была реконструирована и переведена на газ заводская теплоэлектроцентраль (еще Д. Н. Лоренцо в 1961 г. сожалел о том, что электростанция была построена с расчетом на другое расположение жилой застройки, из-за чего при неблагоприятном ветре поселок вагоностроителей оказывался в зоне задымления), сооружена «первая в Советском Союзе опытно-промышленная установка для очистных фенольных вод газогенераторной станции», созданы вентиляционные системы.

Лейтмотивом книги стала тема «нового человека»; не случайно текст оканчивался рассуждениями электросварщика Н. И. Бухарина о жизни в трудовом коллективе: Хотя у каждого своя судьба, своя тропинка в жизни, она так или иначе, а порой и целиком зависит от судьбы родного завода. Они неразделимы — наши судьбы. Мы отдаем свои возможности заводу, а завод вливает в нас оптимизм и уверенность в завтрашнем дне, приобщает к государственным делам, поднимает на высоту государственных людей [Там же, с. 405].

Итак, к 1980-м гг. в нарративе об УВЗ важную роль начал играть своеобразный производственный гуманизм. Большое значение продолжала иметь тема образцовой, «американской», конвейерно-поточной организации производства, хотя она в значительной мере нивелировалась устареванием цехов 1930-х гг. и появлением нового, автоматизированного производства. Весомым оставалось представление об УВЗ как о «Большом заводе».

В 1990-е гг. ситуация изменится: оборонная составляющая, которая станет достоянием общественности, превратится в важнейшую часть дискурса об Уралвагонзаводе, а вот историко-патриотическая стратегия самоописания, предложенная в 1950-е гг. и устанавливавшая прямую преемственность между тагильскими мастерами XVIII–XIX вв. и вагоностроителями советской эпохи, так и не станет доминирующей.

Формирование нарративной идентичности крупного советского завода, в известной мере следуя единой логике, все же носило специфический характер, определявшийся такими факторами, как время пуска завода, специфика выпускаемой продукции, принципы организации производства, географическое расположение, наличие оборонного профиля. За нарративом единой «горнозаводской цивилизации» мастеров и умельцев, основанным на разысканиях В. В. Данилевского и литературном творчестве П. П. Бажова, скрывались исторические нарративы конкретных промышленных предприятий. Их создатели на свой лад выстраивали исторические сюжеты, ставя во главу угла не удревнение истории, а решение актуальных для производства задач: формирования лояльности и чувства сопричастности, прославления своих героев, демонстрации значимости завода в советской и мировой индустрии.

_____

Источники

Анциферов Ю. Производственная эстетика // Экономическая газета. 1966. Окт. № 42. С. 11.
Архангельский Н. Вагонка // На смену! 1964. 1 нояб. № 217. С. 1.
Баталин В. Славные дела вагоностроителей // Уральский рабочий. 1953. 5 нояб. № 262. С. 1.
Большая советская энциклопедия : в 65 т. Т. 42 : Нидерланды — Оклагома. М. : Сов. энциклопедия, 1939.
Большая советская энциклопедия : в 30 т. 3-е изд. Т. 17 : Моршин — Никиш. М. : Сов. энциклопедия, 1974.
Большой день Танкограда // Известия. 1943. 9 июня. № 133. С. 3.
Борщ Н. Парторг ЦК // Тагильский рабочий. 1982. 28 дек.
Бурмистров В. Тагильским вагонам славиться! // На смену! 1966. 23 окт.
Всесоюзная промышленная выставка 1958 : путеводитель. М. : Гос. науч.-тех. изд-во машиностроит. лит., 1958.
Гладков Ф. Строители боевых машин: очерки о людях Уралмашзавода. Свердловск :Свердлгиз, 1942.
Зальцман И. М. Время наивысшей отдачи // Тагильский рабочий. 1981. 24 окт.
Карташев Ф. От «гондолы» до 120-тонного вагона // На смену! 1968. 3 февр.
Ковалевич В. Сила рабочей сознательности // Уральский рабочий. 1963. 16 мая. № 114. С. 2.
Ковалевич В. Честь рабочего // Уральский рабочий. 1964. 12 сент. № 215. С. 3.
Ковалевич В. Ошибка мистера Биби // Уральский рабочий.1967а. 13 авг. № 190. С. 3
Ковалевич В. Тысячники // Уральский рабочий. 1967б. 12 февр.
Ковалевич В. Архитектор завода // Уральский рабочий. 1969. 10 янв. № 8. С. 2.
Кортин Б. Патонов шов // Уральский рабочий. 1985. 6 февр.
Кортин Б. Вагоны на пьедесталах // Уральский рабочий. 1986а. 14 окт.
Кортин Б. Праздник уральских вагоностроителей // Уральский рабочий. 1986б. 2 нояб.
Кортин Б. С думой о будущем // Уральский рабочий. 1986в. 4 нояб.
Кортин Б. Семья моя, судьба моя — Вагонка // Уральский рабочий. 1986г. 1 нояб.
Костромин В. Богатыри стальных магистралей // Уральский рабочий. 1976. 22 апр.
Кузин В. «Многих славных породил Урал» // Тагильский рабочий. 1984. 6 нояб.
Кузьмина Г. М., Костромин В. И. Гордость моя — Вагонка. Свердловск : Сред.-Урал. кн. изд-во, 1986.
Ликстанов И. Большой завод // Нижний Тагил. Свердловск : ОГИЗ : Свердл. обл. гос. изд-во, 1945. С. 165–175.

Ликстанов И. И. Малышок. Л. : Ленингр. газ.-журн. и кн. изд-во, 1949.
Лоренцо Д. Н. Уральский вагоностроительный завод. М. ; Свердловск : Машгиз. Урал.- Сиб. отд-ние, 1961.
Михайлов М. Уральский вагоностроительный комбинат. Свердловск ; М. : ОГИЗ : Урал. обл. гос. изд-во, 1932.
Михайлов М. Уральский вагоностроительный комбинат (общественно-экономический очерк о Тагильском вагоностроительном комбинате). Свердловск : Свердл. гос. изд-во, 1934.
Морозов Б. Т-34: с конвейера в легенду // Журналист. 1985. № 5. С. 21–23.
Мы — на фронтах революции, мы — ее продолжение. Страницы истории Уралвагонзавода // На смену! 1972. 7 нояб.
Наш отчет вождю // Сталинец. 1943. 1 янв. № 1. С. 1.
Педагогика товарища Серго // Уральский рабочий. 1970. 22 марта.
Первый директор // Тагильский рабочий. 1986. 29 окт.
Полев В. Служим молодой науке // На смену! 1966. 13 февр.
Полисюк М. Урал — кузница смертоносного оружия // Сталинский Урал. XXV лет
Октября. М. : ОГИЗ : Госполитиздат, 1942. С. 77–98.
Промышленность Свердловского экономического района в борьбе за семилетний план.
М. : ГОСИНТИ ГНТК РСФСР, 1959.
Пути развития и основные задачи хозяйства Урала : материалы к докладу Уралсовета Совнаркому РСФСР. Свердловск : [б. и.], 1926.
Солдаты остались в строю // Известия. 1961. 21 июня. № 146. С. 4.
Сонкин. Тагильский вагоностроительный завод // Хозяйство Урала. 1927. № 12. С. 48–51.
Тереб А. Огненные рубежи Дмитрия Босого // Тагильский рабочий. 1982. 12 февр.
Удинцев Г. Праздник вагоностроителей // Уральский рабочий. 1976. 5 июня. № 134.
Уральский вагоностроительный. М. ; Свердловск, 1957.
Формы и пути организации уральской промышленности. Екатеринбург : Гос. изд-во, 1921.
Хромов И. Ступени в завтра // Уральский рабочий. 1964. 31 окт. № 257. С. 1.
Шелегов Н., Гетлинг Ю. Большой конвейер // Уральский рабочий. 1936. 10 окт. С. 2.
Ягушкин В. С опытом — на ВДНХ // Уральский рабочий. 1984. 21 июня. № 143. С. 3.

_______

Исследования

Бельский И. Я., Падосек М. М. Нижнетагильский вагоностроительный завод — Уралвагонзавод // Проект и стандарт. 1935. № 3. С. 1–7.
Богословский П. О. О постановке культурно-исторических изучений Урала // Уральское
краеведение. 1927. № 1. С. 33–37.
Бугров К. Д. Соцгорода Большого Урала. Екатеринбург : Изд-во Урал. ун-та, 2018.
Бугров К. Д., Запарий В. В. Танкостроение в контексте военно-хозяйственной стратегии СССР 1930-х гг. // Вестник Томского государственного университета. 2019. № 448. С. 108–118. https://doi.org/10.17223/15617793/448/14
Гагкуев Р. Г. Гражданская война. Конфликт без хронологии? // Российская история. 2019 № 1. С. 37–42. https://doi.org/10.31857/S086956870004218-0
Захарчук П. А., Платицын А. С. Идеологизация в исследованиях по истории металлургии в СССР: проблемы, вопросы, споры // Журнал Российского национального комитета по истории и философии науки и техники. 2024. № 4. С. 154–172. https://doi. org/10.62139/2949-608X-2024-2-4-154-172 204
Известия УрФУ. Серия 2. Гуманитарные науки. 2025. Т. 27, № 2
К. Д. Бугров. Формирование нарративной идентичности Уральского вагонзавода Илизаров С. С. Свердловский период историка техники В. В. Данилевского // История и современное мировоззрение. 2023. № 4. С. 107–118. https://doi.org/10.33693/2658-4654-2023-5-4-107-118
Казакова-Апкаримова Е. Ю. Проблема рег иональной идентичности уральцев в публицистике и областной литературе конца ХIХ — начала ХХ века // Известия УрГЭУ. 2013. № 2. С. 83–88.
Олохова О. Л. Строительство социалистического города при Уралвагонзаводе в 30-е гг. XX столетия // Успехи современной науки и образования. 2016. № 7. С. 128–131.
Рождественская Е. Ю. Нарративная идентичность в автобиографическом интервью // Социология: методология, методы, математическое моделирование. 2010. № 30. С. 5–26.
Стрелкова С. П., Морева А. И. Уралвагонзавод. Страницы истории. Нижний Тагил : НТБ УВЗ, 2003.
Устьянцев С. В. Очерки истории отечественной индустриальной культуры XX века. Ч. 1 :
Уральский вагоностроительный завод. Нижний Тагил : ОАО НПК «Уралвагонзавод», 2009.
Устьянцев С. В. Уральский вагоностроительный завод. 80 лет. Екатеринбург : Альфа Принт, 2016. (Библиотека Танкпрома).
Чистякова С. В. «Поэзия в слове Вагонка». Нижний Тагил : [б. и.], 2003